Manœuvre
Un bateau ne tourne pas comme une voiture
Quatre principes de physique expliquent presque tout ce qui surprend un nouveau titulaire du permis plaisance au moment de manœuvrer : l’erre, le point de pivot, l’effet d’hélice et la dérive permanente. Tant qu’on les ignore, on se bat contre son bateau.
Au bateau école, la phrase revient chaque semaine : « en mer ça va, c’est au port que je ne suis pas à l’aise ». C’est logique. Le code prépare à l’examen, les trois heures et demie de formation pratique donnent les bases, et le reste s’apprend au contact du quai. Voici les quatre notions qui font gagner le plus de temps.
1. Un bateau n’a pas de freins
Une voiture s’arrête parce que ses roues adhèrent à la route. Un bateau ne s’arrête que par le frottement de l’eau sur sa coque, et l’eau est un très mauvais frein.
Un semi-rigide de six mètres lancé à cinq nœuds parcourt encore une dizaine de mètres après la mise au point mort. Un bateau lourd de dix mètres en parcourt trois fois plus. Cette distance porte un nom, l’erre, et c’est la première chose à connaître de son bateau.
La marche arrière n’est pas un frein non plus. C’est une poussée dans l’autre sens, qui met deux à trois secondes à devenir efficace et qui fait dévier la poupe. Elle sert à immobiliser en fin de manœuvre, pas à rattraper une approche trop rapide.
L’exercice qui vaut tous les cours
Par mer calme, au large, lancez le bateau à trois ou quatre nœuds. Mettez au point mort en repérant un point fixe à la surface : un morceau de bois, une bouée, une tache de mousse. Comptez les secondes et estimez la distance parcourue avant l’arrêt complet. Refaites-le à deux nœuds, puis à six. Vous connaîtrez votre erre mieux qu’aucun livre ne pourra vous l’apprendre.
La règle d’or
N’approchez jamais quoi que ce soit plus vite que vous n’accepteriez de le heurter. Un quai, un ponton, une bouée, un autre bateau. Si un choc serait grave à cette vitesse, vous êtes déjà trop rapide, quelle que soit votre intention.
2. Le bateau pivote autour d’un point, pas autour de ses roues
Une voiture tourne autour de ses roues arrière : l’avant décrit la courbe, l’arrière suit. Un bateau pivote autour d’un point situé à l’intérieur de sa coque, environ au tiers avant en marche avant.
Quand vous braquez, l’étrave se décale peu, mais la poupe balaie largement vers l’extérieur du virage. C’est la cause numéro un des dégâts en port : le barreur surveille son étrave, qui passe, et sa poupe accroche le bateau voisin.
Le réflexe à prendre
En manœuvre serrée, regardez votre poupe, pas votre étrave. L’avant passera, vous le voyez, vous le corrigez. C’est l’arrière qui vous surprendra. En marche arrière, le point de pivot recule et c’est l’inverse : surveillez toujours l’extrémité opposée au sens de marche.
3. L’hélice ne pousse pas seulement vers l’arrière
Parce qu’elle tourne, une hélice brasse aussi l’eau latéralement. Cet effet d’hélice, ou pas transversal, reste faible en marche avant : le flux passe sur le safran et la direction répond bien. Il devient très perceptible en marche arrière, où le safran ne reçoit plus ce flux, devient mou, et où la poupe part d’un côté.
Pour connaître le sens du vôtre, la méthode théorique existe : une hélice à pas à droite, la configuration la plus fréquente sur les hors-bord simples, tourne dans le sens des aiguilles d’une montre vue de l’arrière. La méthode pratique est plus fiable. Au large, bateau arrêté et barre au milieu, engagez la marche arrière franchement pendant trois secondes et observez de quel côté part la poupe. Recommencez deux fois. Ce que vous venez de voir sera vrai à chaque manœuvre de votre saison.
Transformer le défaut en outil
L’effet d’hélice permet de pivoter sur place. Si votre poupe part sur bâbord en marche arrière, une alternance de courtes marches avant barre à droite et de courtes marches arrière fait tourner le bateau presque sur lui-même vers tribord. Les manœuvriers expérimentés s’en servent en permanence dans les ports étroits.
Sans gaz, pas de direction
Sur un hors-bord ou une embase Z, la barre ne fait rien tant que l’hélice ne pousse pas. Vous pouvez braquer à fond au point mort, le bateau continuera tout droit sur son erre. Quand vous vous rapprochez trop d’un obstacle, la solution n’est donc pas de braquer, c’est de braquer puis de donner une brève impulsion de gaz. Une seconde suffit souvent. Ce coup de gaz est l’outil le plus utile de la manœuvre en port.
4. Un bateau dérive en permanence
Une voiture arrêtée reste où elle est. Un bateau, jamais. Dès que vous coupez les gaz, il se déplace sous l’effet du vent, du courant, ou des deux. Cette dérive n’est pas une perturbation, c’est l’état normal d’un bateau.
La conséquence est majeure : le temps que vous passez à réfléchir devant un ponton est du temps pendant lequel votre bateau bouge. Une manœuvre se décide donc avant d’être engagée. Une fois lancée, on n’a plus le temps de choisir.
Le test des trente secondes
En arrivant dans un port, avant toute chose : point mort, à distance de tout obstacle, et observez trente secondes. Vers où part le bateau ? À quelle vitesse ? Est-ce le vent ou le courant qui domine ? Ces trente secondes donnent l’information la plus importante de la manœuvre à venir.
Sur un bateau que vous ne connaissez pas
Avant la première manœuvre d’un bateau de location, de celui d’un ami ou d’un nouveau modèle, cinq minutes de questions valent une heure d’apprentissage sur le tas :
- Sa longueur exacte, sa largeur, son tirant d’eau.
- De quel côté part la poupe en marche arrière.
- La distance parcourue au point mort depuis trois nœuds.
- Si le ralenti est stable, ou si le moteur cale en manœuvre.
- Où sont les taquets, et s’ils sont accessibles depuis le poste de barre.
- Le nombre de pare-battages, et leur réglage en hauteur.
- La présence d’un propulseur d’étrave et sa commande.
- Où est le coupe-circuit, et s’il est relié à votre poignet.
- Ce que l’on voit de la poupe depuis la barre, et ce que l’on ne voit pas.
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